2025年4月2日、一般財団法人日本モーターボート競走会は、途中帰郷防止対策ならびにスタート事故防止対策として「選手級別決定基準」を改正し、2026年前期の級別審査期間が始まる5月1日の競走から適用を開始することを明らかにしました。
昨今のボートレース界では、開催日数増加の中で選手の途中帰郷が増加傾向にあるほか、フライングの多発による返還額の増加・多額化が問題となっていました。
これらの弊害として、近年は病気やケガといった道理にかなう理由のほかに、級別維持や引退回避のための“49走止め”など、選手個人の事情による途中帰郷が増加傾向にあり、空いた出場枠に選手を追加斡旋しようにも、斡旋する選手が不足する事態が続いており、斡旋が立ちゆかなくなるなどの事案が発生していた背景が制度見直しの発端になったようです。
また、とくに最近ではグレードレースやシリーズ優勝戦におけるフライングが頻発している影響から、返還額も多額になっていた傾向も踏まえ、スタート事故防止の意識向上を目的として、級別審査対象期間内での2回目以降のフライングについては事故点が10点、2回目以降のフライングが優勝戦であった場合は事故点を20点加算する運びとなりました。
2025年3月8日には、公益社団法人・日本モーターボート選手会が、4期通算勝率における退会勧告（実質的な引退勧告）のルールの一部を4月30日の今期終了時点から緩和し、勝率不足によるボートレーサーの引退が一時的に停止することを明らかにしており、今回の選手級別決定基準を改正には、深刻なボートレーサー不足の問題が背景にあると推測されます。
ここでは、今回の「選手級別決定基準」の改正内容と基準を見直すに至った要因、そして今回の改正を受けた選手やボートレースファンたちの率直な反応について、どこよりも詳しく解説していますので、ぜひ最後までご覧ください。
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「選手級別決定基準」の改正内容
昨今のボートレース界では、開催日数増加の中で選手の途中帰郷が増加傾向にあるほか、フライングの多発による返還額の増加・多額化が問題となっていました。
この問題はボートレースという競技自体の運営にとっても目を背けられるものではなく、近年の売上額の増額がめざましいこの業界において、これらの問題の解決は急務だったことでしょう。
その証拠に、今回の「選手級別決定基準」の改正が適用されるのは、選手級別決定基準・事故点ともに2026年前期の級別審査期間が始まる5月1日の競走からで、問題の一刻も早い改善を狙ったものだと判断できるのです。
また、公益社団法人・日本モーターボート選手会は2025年3月8日にボートレーサーの人材不足対策として、4期通算勝率における退会勧告（実質的な引退勧告）のルールの一部を4月30日の今期終了時点から緩和し、勝率不足によるボートレーサーの引退が一時的に停止することを明らかにしており、「選手級別決定基準」の改正にも同様に、深刻なボートレーサー不足の問題が背景にあると推測されます。
改正された「選手級別決定基準」の概要
今回、BOAT RACE公式サイトに掲載された内容をまとめると、『公益社団法人・日本モーターボート選手会は、途中帰郷防止対策並びにスタート事故防止対策として「選手級別決定基準」のを改正し、令和7年5月1日の競走より適用する』というもの。
「選手級別決定基準」改正された内容は次の2点です。
BOAT RACE公式サイトに掲載された内容を原文のままご紹介します。
一般財団法人日本モーターボート競走会では、途中帰郷防止対策並びにスタート事故防止対策として、選手級別決定基準を下記の通り改正し、令和7年5月1日の競走より適用することとなりましたので、お知らせいたします。
1.「選手級別決定基準」の改正
（1）出走回数の基準の変更（途中帰郷防止対策）
昨今の開催日数増加の中、途中帰郷者が増加傾向になっており、魅力ある競走の開催継続が危ぶまれる懸念もあることから、各級別の出走回数の基準において、A2級は10回、B1級は15回を加算します。（2）事故点の増加（スタート事故防止対策）
競走の魅力を阻害するフライングの増加に伴い、返還額も多額になる傾向も踏まえ、スタート事故防止の意識をより高める必要があることから、級別審査対象期間内での2回目以降のフライングについては10点、2回目以降のフライングが優勝戦であった場合は20点を加算します。引用元：BOAT RACE公式サイト
このほか、詳細について東スポWEB・西スポRACE SITE（レースサイト）・マクールでも触れられていましたので、以下引用します。
【ボートレース】選手級別決定基準を５月から改正 途中帰郷＆スタート事故防止対策
2025年4月2日 16:24
日本モーターボート競走会は2日、選手級別決定基準の改定を発表した。
2026年前期級別審査期間開始となる5月1日から適用される。【1】出走回数の基準変更＝途中帰郷防止対策
◇Ａ1級 90回以上→90回以上（変更なし）
◇Ａ2級 70回以上→80回以上
◇Ｂ1級 50回以上→65回以上【2】事故点の増加＝スタート事故防止対策
◇2回目以降のフライング 20点→30点
◇2回目以降のフライングが優勝戦の場合 30点→50点
【ボートレース】途中帰郷防止対策とスタート事故防止対策で選手級別決定基準を改定、5月1日から
4/2(水) 17:22配信
3月の若松SGクラシックでは節間4艇がフライングとなった 日本モーターボート競走会は2日、途中帰郷防止対策並びにスタート事故防止対策として、選手級別決定基準を見直す。いずれも5月1日の競走から適用する。
途中帰郷防止対策として「選手級別決定基準の改正」を実施する。現在の出走回数の基準を変更。A1級は90回以上と現行のままだが、改正後、A2級が70回以上から80回以上に、B1級が50回から65回以上に改正される。
これについて同会は「昨今の開催日数増加の中、途中帰郷者が増加傾向になっており、魅力ある競走の開催継続が危ぶまれる懸念もあることから」と理由を説明。A2級とB1級について出走回数の基準を加算するとした。
スタート事故防止対策に「事故点の増加」を行う。級別審査対象期間内での2回目以降のフライングについて10点、それが優勝戦であった場合は20点を加算する。
こちらについて同会は、「競走の魅力を阻害するフライングの増加に伴い、返還額も多額になる傾向も踏まえ、スタート事故防止の意識をより高める必要があることから」としている。
優勝戦でF2になると事故点50！異次元の罰則に…～5月より選手級別基準が改正～
優勝戦でF2になると事故点50！異次元の罰則に…～5月より選手級別基準が改正～
2025/04/02 15:30
日本モーターボート競走会は、来期(2025年5月)より適用される級別決定基準を改正すると発表した。具体的には2点。
①級別の最低出走回数変更
②F2の事故点増加①級別の最低出走回数変更
こちらはA2級とB1級の最低出走回数が以下の通り増加される。
○最低出走回数
【A1級】90回(据え置き)
【A2級】80回(現行70回)
【B1級】65回(現行50回)
【B2級】それ以外A1級は90回で据え置き。A2級は70回から80回、B1級は50回から65回と大きく加算される。
この最低出走回数を下回ると勝率がボーダーを超えていても、その級になることはできない。つまり出走回数64回だとどんなに良い勝率を残してもB2級だし、79回だと最高でB1級ということ。
この変更の背景には、途中帰郷が頻発していることにある。11月以降の1節あたりの途中帰郷選手の平均を取ると3.15人だった。誰も帰らなかった節の方が珍しく、帰郷者が10人を超えることもある。やむを得ないとはいえ、多すぎる印象はぬぐえない。これでは追加あっせんが手配できず、優勝戦出場選手が2回走りになるといったことも稀にあるほど。
最低出走回数の改正でどのような影響が出るか。25年前期(24年5月～11月)におけるA2級出走回数で70回台が19人いる。新ルールではこの選手たちはB1級になってしまう。またB1級で50回～64回の出走回数の選手は48人。もちろんルールが違うので、運用が始まればこうはならないが、出走回数不足の選手が続出する可能性は高いだろう。
②F2の事故点増加
衝撃の度合いが最も大きな改正がF2以上の事故点増加だ。フライング(＝F)1本で【20点】、優勝戦でのFは【30点】。ここまでは据え置きだが、2本目になると【30点】にアップする。それが優勝戦になると【50点】という異次元のペナルティが課せられる。
この1年間に、優勝戦でFした選手は戸塚 邦好、鈴木 勝博、高田 明と3人いる。もしこのルールが適用された仮定した場合の事故率をシミュレーションしてみた。
○戸塚 邦好 84点/98走
(事故率0.65→0.86)
○鈴木 勝博 72点/77走
(0.68→0.94)
○高田 明 70点/131走
(0.38→0.53)事故率0.70を超えた戸塚や鈴木は問答無用でB2級となる。
さらに事故率が1.00を超えると、あっせんが半年間保留される、通称“魔の8項”に抵触する。優勝戦で2本目のFを切ってしまうと、1本目と合わせて最低でも70点の事故点を抱えてしまう。出走回数が多ければ回避できるが、少ないと厳しい。
8項抵触の危険性が大きく高まった。つまり優勝戦でF持ちの選手は、絶対にスタートで攻められないということだ。
「選手級別決定基準」の改正が与える影響は？
ボートレーサーは、A1級・A2級・B1級・B2級の4つの級別にランク分けされており、明確な基準が設定されています。
その明確なランク分けの基準について細かく記したものが、今回改正が発表された「選手級別決定基準」なのです。
ボートレーサーそれぞれの級別を審査・決定するうえで重要な“振るい”の役割を果たすのが、勝率・2連対率・3連対率・事故率・最低出走回数の5項目。
さらにこの基準を満たしても“定率（＝定員）”という1段階上のハードルが用意されていることを覚えておいてください。
級別審査の対象期間とその結果を適用する期間は以下の通りです。
| 級別審査対象期間 | 適用期間 | |
| 前期 | 5月1日～10月31日 | 1月1日～6月30日 |
| 後期 | 11月1日～翌年4月30日 | 7月1日～12月31日 |
ちなみに、BOAT RACE公式サイトではボートレーサーの級別とランク分けの基準を次のように紹介しています。
今回の発表で改正されることになった“出走回数”と“事故点”はどちらも級別を審査・決定するうえで重要な基準であるため、1つでも上の級別を目指して戦う選手にとって、級別審査のハードル（＝基準）が上がるということは死活問題。
とくに、2つ目の【事故点の増加】はボートレーサーだけでなく、レースを観戦する観客にとっても大きな影響を及ぼすと考えられているのです。
次に「選手級別決定基準」の改正が与えるであろう影響について見ていきましょう。
【途中帰郷防止対策】A2級とB1級の出走回数基準の変更
「選手級別決定基準」の改正点の1つ目は【A2級とB1級の出走回数基準の変更】です。
この改正により、ボートレーサーの級別審査のランク分けがさらに厳しいものとなるでしょう。
わかりやすくまとめた表が西スポRACE SITE（レースサイト）に掲載されていましたので、ご紹介します。
A1級レーサーの最低出走回数は、6か月間の審査対象期間で90回以上に設定されています。
この数字は1か月に15回以上走ることを意味しており、非常に厳しいものであるため、今回A1級選手の出走回数は変更されませんでした。
最上級のA1級を維持するためにはケガや病気で欠場している余裕はないですし、出走回数をこれ以上ふやすことは、心身の健康を保つうえで難しく、選手生命に悪影響しか与えないとの判断から最低出走回数が据え置かれたのでしょう。
かわりにテコ入れが行われたのが、A2級とB1級レーサーの最低出場回数に対する変更です。
- A2級：現行の70回以上から、改正後は80回以上に変更 →10回の加算
- B1級：現行の50回以上から、改正後は65回以上に変更 →15回の加算
要するに『A2級・B1級をキープしたいのであれば、途中帰郷せずにしっかり出走回数を重ねてください』ということ。
この最低出走回数を下回ると、勝率がボーダーを超えていても上の級別にあがることはできません。
つまり、出走回数がクリアできないということはどんなに良い勝率を残しても65回以上走れなければずっとB2級で、79回未満であればどんなに優勝しても最高でB1級にしかなれないということです。
数字にしてみるとわかりやすいのですが、この改正によって、A2級選手であれば今までは1か月で平均して11.6回走れば良かったものが、これからは13.3回走らなければならなくなったことを意味します。
同様に、B1級レーサーの場合はその加算数の多さから影響はもっと大きく、これまでならひと月で平均8.3回で良かった出走数が10.8回に増えることで、おのずと途中帰郷する選手が減るための抑止力として作用するわけです。
そのため、新基準の適用が開始される2025年5月1日以降は、最低出走数のハードルが上がることで、途中帰郷を選択する選手が減ることが予想され、その結果としてボートレーサーの人手不足は改善されるのではないかと考えられます。
A2級とB1級の出走回数基準の変更を受けたファンの反応
2025年4月2日にBOST RACE公式サイトで『選手級別決定基準の改正』が発表されたことについて、ファンの反応はどのようなものだったのでしょうか？
【A2級とB1級の出走回数基準の変更】に寄せられたコメントをご紹介します。
記事を読んだファン本音で言うと級のクラス分けをもう少し細かくして欲しい。新しい有力選手がどんどん出て来ているから昔からのファンは実力がわかりづらい。A1でも記念ばかり出ている選手と一般戦中心の選手もいるし…。 トップ100〜150人はS級。B級もB3まで作って6段階に分けて欲しい。
共感した：139件、なるほど：29件、うーん：42件
途中帰郷が選手のわがままなら許すべきではない。真の公傷とかなら罰するのはおかしい。フライングの罰則はあまりにも売り上げ至上主義で厳し過ぎる。競艇はファンがいて、選手がいて最後に運営施工者がいることを忘れて欲しくない。
共感した：60件、なるほど：6件、うーん：17件
記事を読んだファンフライングへの罰則以上に、負傷以外での途中帰郷に対する罰則を設けた方がよくないか？ 負傷帰郷はどうしようもないけど、ただ単に成績が残せずに帰郷する選手がゴロゴロいるから追配しなきゃいけなかったり、手配出来なきゃ残ってる選手に負担がのしかかる訳だし。 スタート事故に関しては個人的にも厳しくとは思うが、現時点でも十分な罰則を課しているでしょ。 不可解な途中帰郷に関しては、出走回数－10走とか20日間の斡旋停止とかとか罰則は必要よ。
共感した：53件、なるほど：0件、うーん：6件
記事にもあるように選手不足が根本的な原因。 選手は走った分だけ稼げるが、今はB選手でもフライングで2〜3ヶ月休もうが1000万超えてくるケースも多々ある。 正直なところ、上を目指さなくてもこれだけ稼げるし休めると考えている選手はいると思う。 そこに待ったをかけるのが今回の改正ではないかな。
共感した：35件、なるほど：11件、うーん：11件
女子のA級が多すぎる。 女子戦ばかり走ると本来の実力とかけ離れた勝率が残る。 男も女も関係ないのがボートレースでは？
共感した：27件、なるほど：4件、うーん：8件
記事を読んだファンB2を量産したいんか？
共感した：20件、なるほど：3件、うーん：4件
記事を読んだファンこんなに開催日を増やしても1600人定員を持続するんだろう？あと100人くらい増やせば途中帰京も減るんじゃないの？なんか変な皮算用してる気がする。ボートレースは色んな企画を実行して今がある。でも選手ありきを少し考えて欲しい。昔の競艇時代はお客様第一主義を唱えていましたが、今は施行者第一主義。お客様はファンに名前を変えてしまいました。昔の競艇の時代の方が今より面白かった。それぞれのボートレース場が頭を使って売上を伸ばそうとしていました。今はネット投票が主だからね。ボートレースのライブを見ていて画面端に「舟券は余裕を持って」って違和感あるなぁ〜。まぁギャンブル依存症を汲んでなんだろうけど…。
共感した：14件、なるほど：2件、うーん：6件
記事を読んだファンやる気も技術もない選手に厳しくするのは当たり前
共感した：4件、なるほど：1件、うーん：1件
記事を読んだファンこれ…B2選手の斡旋って…基本月イチ、6日節で８走くらいだから、新しい出走基準に届かないんだよな… よっぽどの事がない限り…
共感した：1件、なるほど：0件、うーん：1件
【スタート事故防止対策】 2回目以降のフライングにおける事故点の増加
「選手級別決定基準」の改正点の2つ目は【 2回目以降のフライングにおける事故点の増加】です。
この改正はボートレース界に大きな衝撃を与えました。
というのも、出走するボートレーサーだけでなく実際に舟券を購入する観客にも大きな影響を及ぼすものであると考えられているからです。
前述したとおり、ボートレーサーの級別を審査・決定するうえで重要な“振るい”の1つとなるのが“事故率”です。
“事故率”というのは事故点を出走回数で割ったものであり、A1級・A2級・B1級という級別をキープするためには、事故率0.70以下が必須条件となります。
そのことを念頭に置いて改正内容を見返してみると、選手にとって非常に厳しい変更であることが浮き彫りになるので、今一度確認してみましょう。
- 2回目以降のフライング：現行の20点から、改正後は30点に変更 →10点の加算
- 2回目以降のフライングが優勝戦であった場合：現行の30点から、改正後は50点に変更 →20回の加算
優勝戦で2本目のフライングを切ってしまうと、1本目の20点と合わせて最低でも70点の事故点を抱えてしまうことになるのはご理解いただけたと思います。
事故点を出走回数で割ったものが“事故率”であるため、出走回数が多い選手であれば事故率0.70以上を回避できるかも知れません。
しかし、斡旋が少なく出走回数を稼ぎにくい下の級別のレーサーにとってはかなり厳しい状況になることでしょう。
要するに、『事故率が0.70以上になったら勝率がいくら高くても、SG覇者であっても、問答無用でB2級に降級するので、フライングは命取りである』ことを意味しているのです。
さらに最悪の場合、優勝戦で2本目のフライングを切って事故率が1.00を超えてしまうと、斡旋が半年間保留される“通称・魔の8項”に抵触する可能性が一気に現実味を帯びます。
それはつまり、優勝戦でフライング持ちの選手は、よっぽどの覚悟でもない限りはスタートで攻められないということであり、観客にとってはフライング持ちの選手の舟券を買いにくくなるというもの。
とくに優勝戦でのフライングはファンにとって楽しみを台無しにされる行為かも知れません。
しかし、フライングの代償の大きさを覚悟してでも優勝を目指し、スタートを果敢に攻めていこうとする選手達にとって、この改正はレーサーの士気を下げることに繋がってしまうのではないでしょうか？
返還額が多額になる傾向は施行者にとって避けたい事象でしょうし、誰にとってもフライングは嬉しいものではありません。
それでも、ファンの中には“結果よりもスタートを攻めた選手に敬意を払う”という考え方をする観客も大勢いるのが現実です。
フライングの罰則に対して、ファンや選手から「厳しすぎる」という指摘があるなかで、さらに厳罰化するというのは、今後のボートレースという競技においてプラスになるのか…疑問を呈さずにはいられません。
フライングにおける事故点の増加を受けたトップレーサーの反応
2025年4月2日にBOST RACE公式サイトで『選手級別決定基準の改正』が発表されたことについて、この改正の影響を最も受けるであろうトップレーサーの反応はどのようなものだったのでしょうか？
【2回目以降のフライングにおける事故点の増加】に寄せられたトップレーサー達のコメントをご紹介します。
毒島 誠選手フライング一本持った優勝戦、かなり厳しい戦いになると思う。
8項や事故率でB2が目の前。
そんな中、どんな状況でも精一杯走るのが選手。
ファンの皆様にとってボートレースを楽しんでいただけるようルールの中で最大限頑張るしかない。
毒島 誠選手（フライングの厳罰化は）しかし厳しい
※“厳しい”という言葉を再び投稿しているため、今回の事故点の増加が選手にとってどれだけ厳しいのかが伝わってきます。
毒島 誠選手優勝戦の一本持ちは（選手のパフォーマンスも）落ちると思います。
フライング一本持った優勝戦、かなり厳しい戦いになると思う。
— 毒島誠(ボートレーサー) (@busujima4238) April 2, 2025
8項や事故率でB2が目の前。
そんな中、どんな状況でも精一杯走るのが選手。
ファンの皆様にとってボートレースを楽しんでいただけるようルールの中で最大限頑張るしかない。 https://t.co/U0h8YBEOVG
和田 兼輔選手F一本持ちで優勝戦に出場した場合、否が応でもこれまでとスリット隊形の変化があるのではないかと一選手として思います。 レースを予想しお金を賭けて下さるお客様に広く周知されることを願っています。 選手も厳しくなりますがルール内で戦います。 何よりファンの皆様が置き去りになりませんように。
F一本持ちで優勝戦に出場した場合、否が応でもこれまでとスリット隊形の変化があるのではないかと一選手として思います。
— 和田 兼輔 (@wadakensuke) April 2, 2025
レースを予想しお金を賭けて下さるお客様に広く周知されることを願っています。
選手も厳しくなりますがルール内で戦います。
何よりファンの皆様が置き去りになりませんように。 https://t.co/7OXe7Mt5Bw
フライングにおける事故点の増加を受けたファンの反応
2025年4月2日にBOST RACE公式サイトで『選手級別決定基準の改正』が発表されたことについて、ファンの反応はどのようなものだったのでしょうか？
【2回目以降のフライングにおける事故点の増加】に寄せられたコメントで共感した人が多かったコメントをご紹介します。
記事を読んだファン売上伸びてるのに選手への締付けをきつくする。強欲だな。やっぱり優勝戦はコンマ01とか02のを観てみたい。公営競技と名乗るなら名勝負を観てみたい。
共感した：60件、なるほど：4件、うーん：13件
記事を読んだファンそれだけフライングさせたくないなら昔の警報装置 SKSを復活させて 装置オフにしてフライングきったら厳罰とかでいいのでは？ しかし厳しい フライングに拘るならフライングを切ってない選手に対して恩恵はどうか？ 例えば4年間フライング無しで勝率上位者だけが走れるG1とかさ
共感した：56件、なるほど：17件、うーん：14件
記事を読んだファンフライングを厳しくしすぎて、いい選手がグレードレースを走れないのがいいのか？甚だ疑問。スタートをビビっては面白いレースにならない。売り上げ重視で、フライングを減らしたいのは分かるがビックレースでのフライング罰則が厳しくてムリなスタートが行けないのでは本末転倒。どんなレースだろうと罰則は一緒にしないとダメ。
共感した：49件、なるほど：8件、うーん：37件
記事を読んだファンフライングさせたくないからの措置だろうがそれではギリギリを攻めるレーサーが激減してしまう。まぁつまらないレースになるだろうね。競輪では落車しても返還はされない。競輪では返還して欲しいとの声はあるけどルールに変更はない。ボートも余程のフライングでないなら返還しなくてもいいという改正はできないものか。全員が安全運転に徹すれば枠順で決まりが増えるだけで面白くなくなる。
共感した：46件、なるほど：7件、うーん：86件
記事を読んだファン審判判定基準も統一、厳正かつ明確化しないとな。金がかかってるのに曖昧にやり過ごす事が多い。 確定を急ぎ過ぎ。明らかに不良航法による着順変更があったにもかかわらず、確定しておいて後から不良航法発表とか。転覆艇発生後の優先保護違反で的中のはずがハズレになる着順変更ケースに直面したりすると納得いかず怒りのやり場もなく暫く収まらない。
売上ばかり優先でなく、先ずは顧客本位であれ。
共感した：42件、なるほど：4件、うーん：4件
記事を読んだファン罰則を強化すればFは減るのか？ いかにも役人の発想のような改定 F持ちの選手か果敢にスタートを攻めるか というボートレースの予想の楽しみを奪う改悪だと思う
共感した：32件、なるほど：0件、うーん：12件
フライングがシリーズや選手に及ぼす影響
選手がフライングを切ってしまうと、シリーズの売上額だけでなく、選手自身や観客に大きな影響を及ぼすことになってしまいます。
それ以外にも、フライングが確定した時点で着順も決まってしまい、レースの楽しみや熱が失われることから、できることならば合いたくないスタート事故のトップがフライングでしょう。
ここではボートレースに関わるすべての人から忌み嫌われると言っても過言ではない、フライングにより引き起こされる影響にフォーカスしてご紹介します。
【影響1】シリーズと選手に及ぼす影響
ボートレーサーがレースでフライングを喫すると、当該シリーズと選手に2つの大きな影響が与えられます。
それは『返還欠場の影響（返還金額）』と『賞典除外の影響（獲得賞金の減少）』です。
返還欠場の影響（返還金額）
返還欠場について、BOAT RACE公式サイト内では次のように説明しています。
返還欠場とは、フライング（F）や出遅れ（L）の判定を下されたレーサーが、直ちにレースをやめて欠場すること。
フライング、出遅れをした艇に関する舟券は全額返還される。
すなわち、フライングや出遅れによって“欠場”の処分を下された選手は、賞金や着順点の獲得ができない状況ということがわかります。
しかも、返還欠場による“返還”によって、2024年8月に丸亀競艇場で開催された「第70回 ボートレースメモリアル」では巨額の返還額が生じました。
フライングによるスタート事故が起きたのは、シリーズ2日目の第5レース。
直近のオーシャンカップで9年7か月ぶりに2度目のSG制覇を果たした茅原 悠紀選手（岡山支部・99期）がコンマ01のフライングを切って返還欠場・賞典除外となり、その結果、2024年11月19日～24日に下関競艇場で開催された「第27回 チャレンジカップ」を選出除外になる大波乱へと発展したのです。
このレースの場合は発売額1億7,431万5,000円の約75.2％に当たる1億3,107万9,100円が茅原 悠紀選手に関わる舟券を購入していた観客に返還されることになり、開催場のボートレース丸亀の売上に大きな損益を与えてしまったことは言うまでもありません。
賞典除外の影響（獲得賞金の減少）
注意していただきたいのが、フライングや出遅れそのものが“賞典除外”となるというわけではありません。
しかし、フライングや出遅れを犯してしまうと「事故点」が加算されてしまうのです。
いくら予選レースで優秀な着順を手にして高い着順点が付与されたとしても、合計獲得点数から事故点が差し引かれるために獲得点数上位に入ることができず、事実上賞典レース（準優勝戦・優勝戦）への出場が不可能になるわけです。
シリーズにおいて特に賞金額が高いとされる、準優勝戦と優勝戦。
そこへ「駒を進めることができない＝多額の賞金を獲得する機会を失う」ということが選手にとって大きな影響を与えることは確か。
時に賞典除外の影響が色濃く出ると言われるのが、トップレーサー達です。
そう言われるもっとも大きな理由は、その年の獲得賞金ランキングによって出場可否が決まる年末のビッグレース「グランプリ」への出場権に大きく影響するからでしょう。
最上級グレードのSG競走でフライングを切ってしまったとあれば、グランプリへの選出可否をも左右する賞典除外。
日々、1つでも良い着順を求めて戦い続けるボートレーサーにとって“賞典除外”はとても大きな打撃となる罰則なのです。
さらに“賞典除外”以外にも、フライングを切った選手にとって大きな影響が待ち受けているので、次はそちらについてもご紹介します。
【影響2】フライングがおよぼす欠場期間への影響
まずはじめに、フライングは級別審査対象期間の前期初日にあたる5月1日と後期初日にあたる11月1日にリセットされます。
しかし、選手の中にはどうしても勝ちたいレースでスタートに勝負をかけた結果、1本にとどまらず、同じ期に複数のフライングを切ってしまうこともあるのです。
その場合には、同一の級別審査対象期間中に起こしたフライングの本数に則した“フライング休み”を取得することになります。
1本目のフライングだけでも30日、2本目以降は1本あたりの日数も増えるなど、選手にとってとても厳しい処罰が科されることになるのです。
| フライングの回数 | 加算日数 | フライング休みの日数 |
| 1回 | 30日 | 30日間 |
| 2回 | 60日 | 90日間（30+60） |
| 3回 | 90日 | 180日間（30+60+90） |
| 4回 | 180日 | 360日間（30+60+90+180） |
「選手級別決定基準」の改正が行われた経緯
冒頭でもお話したとおり、近年のボートレース界の総売上額と利用者数は伸び続けています。
2024年度（2024年4月1日～2025年3月31日）だけで見ても、総売り上げは過去最高額を更新する2兆5,227億8,258万2,100円、さらに総利用者数は4億6,923万8,631人という、競馬に次ぐトップレベルの公営ギャンブルへ成長を遂げました。
しかし、その一方で競技に携わるボートレーサーの人材不足は深刻で、この問題の解決が急務となっていたのです。
選手の途中帰郷には病気やケガといった道理にかなう理由のほかに、級別維持や引退回避のための“49走止め”など、選手個人の事情による途中帰郷がありますが、最近では後者が増加傾向にあり、空いた出場枠に選手を追加斡旋しようにも、必要な選手数が慢性的に不足していることが問題視されていたボートレース界。
斡旋が立ちゆかなくなるなどの事案が発生していた状況が今回の発端であり、その問題打開の特効薬として期待されているのが「選手級別決定基準」の改正です。
そのため、今回の「選手級別決定基準」の改正は、見方を変えれば『今のボートレース界の運営自体と売上を維持するための特例』であり、コストもリスクもない最も手っ取り早い安全策だと言えるでしょう。
そもそも、近年のボートレース界の売り上げと年間開催日数は年々増加の一途を辿っており、その順調な売り上げ増の背景には開催日数の増加や女子戦の人気が影響していることは明白。
例えば、現在の競艇界で起きている選手不足の実情、とくにここでは理解しやすい例として、女子レーサーの不足を一般社会に照らし合わせて考えてみましょう。
私たち一般的な会社勤めの人間であれば、女性社員が妊娠すれば出産を前に産前・産後休暇を取得して、出産後は育児休暇を取得するのは当然の権利と認知されていますよね。
これは置き換えれば、一般社会だけではなくボートレース界においても同じことが言えるのです。
とくに近年の女子ボートレース界では、妊娠・出産によって長期欠場している女子選手が多く、第1子だけではなく第2子・第3子となればもっと長い期間を水面から離れることになります。
それはすなわち、登録選手数は減っていないのにレースに出場できる選手が少なくなることを意味するのです。
一般企業であれば、当該社員が育児休暇から復帰するまで臨時で任期付き職員を採用して業務を補うことも可能ですが、競艇界ではそうはいきません。
命がけでボートを操縦し、観客がお金をかけた舟券に責任をもって競技にあたるという職業上、操縦訓練やルールの理解が必須となりますし、なにより一朝一夕でボートレーサーとしてデビューすることが不可能であることは、ボートレーサー養成所に1年間入所して訓練をすることの重要性からも想像に容易いはずです。
2025年4月1日時点で272人が選手として登録し、ボートレーサー全体の6分の1を占める女子レーサー。
直近では、2024年12月6日～31日に蒲郡競艇場で開催された「PG1・第13回 クイーンズ クライマックスシリーズ」で15人もの女子選手が“家事都合等辞退期間中のため”に選出除外となったことが話題となりました。
もちろん、出場辞退の背景には病気やケガによる公傷や妊娠・出産によるものもありますが、年末の大晦日に優勝戦が開催される時期的なものも少なからず影響していたと考えられます。
全員が2024年にクイーンズクライマックスのシリーズ戦に出場できるだけの結果を残してきた有力選手ばかりで、なかには子供が居るなどの理由で大晦日にナイターレースを走るのは難しいでしょう。
今回の一件で、当該シリーズの優勝戦を大晦日に開催することに多くの疑問視する意見が聞かれたのは間違いありませんが、もしこれがSG競争のボートレースグランプリだったらどうだったのでしょうか？
きっとここまで“家事都合等”で出場を辞退する選手は多く出なかったのではないかと思います。
決して女子戦を軽視するわけではありません。
しかし、年末の“冬の女王”を決する栄えある出場権を手放す選手がこれだけいるということは、昔ならありえなかったこと。
それだけ女子選手を取り巻く環境やレースに対する意識が変化してきていることを、選手会や日本モーターボート競走会も理解すべき時がきたのだと感じずにはいられません。
それだけ選手の考え方が時代とともに変化していることを多くの業界関係者が痛感したことでしょう。
| 登番 | 氏名 | 支部 | 出身地 | 獲得賞金額 |
|---|---|---|---|---|
| 4642 | 松尾 夏海 | 香 川 | 愛 媛 | 25,633,000円 |
| 4017 | 向井 美鈴 | 山 口 | 山 口 | 24,666,742円 |
| 3232 | 山川 美由紀 | 香 川 | 香 川 | 24,328,000円 |
| 4447 | 深川 麻奈美 | 福 岡 | 熊 本 | 21,042,999円 |
| 4045 | 佐々木 裕美 | 山 口 | 山 口 | 19,719,332円 |
| 4347 | 魚谷 香織 | 福 岡 | 山 口 | 19,106,000円 |
| 5129 | 山口 真喜子 | 長 崎 | 長 崎 | 18,438,000円 |
| 4349 | 犬童 千秋 | 福 岡 | 宮 崎 | 17,073,024円 |
| 5056 | 西岡 成美 | 徳 島 | 徳 島 | 16,809,000円 |
| 4225 | 土屋 千明 | 群 馬 | 群 馬 | 16,729,530円 |
| 4399 | 松本 晶恵 | 群 馬 | 群 馬 | 16,634,866円 |
| 4746 | 大豆生田 蒼 | 埼 玉 | 栃 木 | 16,519,696円 |
| 4014 | 片岡 恵里 | 山 口 | 岡 山 | 16,442,190円 |
| 4456 | 鎌倉 涼 | 大 阪 | 大 阪 | 16,279,799円 |
| 4964 | 土屋 南 | 岡 山 | 岡 山 | 16,279,799円 |
【ボート】クイーンズクライマックス・シリーズ戦15人が辞退
【ボート】クイーンズクライマックス・シリーズ戦15人が辞退
2024/12/23(月) 16:00配信
「ボート記者コラム・仕事 賭け事 独り言」
グランプリも終わり、今年も残るビッグレースはプレミアムＧ1・クイーンズクライマックス（28～31日・蒲郡）だけとなった。
昨年のクイーンズクライマックスを制した浜田亜理沙（(C)デイリースポーツ） 一方クイーンズクライマックスより2日早く開幕を迎えるのが、Ｇ3・クイーンズクライマックス・シリーズ戦（26～31日）。こちらはＧ1、Ｇ2選出除外中の守屋美穂（岡山）が、初日ドリーム戦1号艇で出場。守屋の出場はもちろんだが、第1回からの連続出場は途切れたものの、女子ボート界を引っ張ってきた寺田千恵（岡山）がドリーム戦3号艇で出場しており、シリーズ戦の方も盛り上がりそうだ。
その中で、シリーズ戦の辞退者が過去最高の15人に及んだのが話題になっている。毎年恒例のことだが、有力選手の辞退にＳＮＳでもかなりの意見が投稿されていた。「子供がいて大みそかまでの開催なら仕方がない」とか家事都合なので記者も仕方がないと思っている。他にも「ＳＧ・グランプリと一緒に開催したら」と意見もあったが、それは女子のお祭りレースが減るのには反対だし、盛り上がりに欠けるのも間違いない。その中で一部には「シリーズ戦を辞めろ」とか「大会の意味があるのか」など否定的な意見もあったが、賛同できない。
まず普段の女子戦がある中で、辞退者が多いからやらなくていいとはならない。女子のＧ1、Ｇ2の前後で開催されるヴィーナスシリーズはＡ1選手が0人というのもあるが、それでもファンはしっかりと楽しんでいる。そのヴィーナスシリーズに対しては反対意見がないのに、年末だけなぜ？少し言っていることが極端過ぎるのではないか。
それなら辞退者を減らす解決策はないだろうか。コメントでは「大みそかではなく30日に優勝戦をやったらどうか」や「大みそかのナイターはさすがに」の意見もあった。これは解決策になりそうな気がする。 あえて持論を言わせてもらうと、シリーズ優勝者には翌年のＧ2・レディースチャレンジカップを除くＧ2以上の女子戦の優先出場権を与えるのはどうか。Ｇ3なのにというのであれば、Ｇ2以上の女子戦優勝者にも、何ならクイーンズクライマックス優勝戦進出者6人にも、無事故完走条件で優先出場を与えれば選手のモチベーションも上がるはずだ。
せっかく認知度を上げた女子戦。まだ改善の余地があるのなら、そこは柔軟に対応し、ファンが納得する大会をここから作っていければいいと思っている。もちろん賛成、反対の意見をＳＮＳで言っていくのもボート界向上のひとつだとも思っている。
この記事に寄せられたコメントで共感した人が多かったコメントをご紹介します。
記事を読んだファンボートレースはグランプリで年内のビックを終えるはずだったけど、女子戦が人気があるから大晦日のレースにしましたが、欲深だと思う。
やるならクィーンズクライマックスをやってからグランプリが理想だと思う。
安直に女子戦が人気になって皮算用が始まった。女子選手と運営側の理想が合ってない。年末は競輪、オートレースと被りたくないんだよね。売上に関係するからね。
クィーンズクライマックスをG1扱いにして賞金をつり上げればよいよね？いくら経っても女子レーサーにはお金を出したくないんだよね、ボートレースは。A1が居なくてもヴィーナスシリーズは売上高いもんね。でも、優勝賞金はめちゃくちゃ安い。
ボートレースさん、女子レースの優勝賞金をあげてくださいな。不公平だよ。
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記事を読んだファン1年365日開催しているボートレースは貴重な娯楽だが、せめて年末年始ぐらいは休んだらどうかと思う。
選手にも家族があり、普段は子供や親への家族サービスも儘ならない、だから年末年始ぐらいは一家団欒の時間を作って上げるのも大事なことだ。
どうしてもと言うなら、男女入れ換えてはどうか？
また、年末年始は単身者シリーズでもやればどうか？
とにかく、家族持ちには年末年始まで働かせるな。
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記事を読んだファン30日や29日は他にも大レースがある（29日は東京大賞典、30日はKEIRINグランプリ）から難しいでしょうし、だからといってグランプリより前倒しも…（初回と第2回はそうだった）
個人的にはファイナリスト（もちろん無事故完走が絶対条件）には何かしらの優先出走権（グランプリのファイナリストと同じように）与えてもいいのではと。
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記事を読んだファン競艇業界はSGの次に売れるのが女子戦ですから負担が重くなるのは仕方ないです。
女子は250人くらいしかいないのでポケモンを覚えるより簡単だから博打入門に最適なコンテンツなのだと思います。
同じ人数が少ないでもオートレースは心臓に毛が生えていないと出来ない博打ですし、女子競輪だと実力差が酷くて博打になりません。
12月31日だとオートレースのスーパースター王座決定戦に重なりますが、売上が違うので気にする必要が無いということになるでしょう。
12月30日は競輪グランプリなのでバッティングは避けたいところです。
クイーンズクライマックスに出てしまうと正月開催に出られないのも痛いです。
日程再考は必要だと思います。
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記事を読んだファン女子レーサーも家庭もあるし、ナイターだし31日は泊まって帰らないと無理でしょ…
ホテルも取れないかもしれないし、飛行機や新幹線もチケット取れないかもしれないし…辞退するよね。
車で来れるような距離ならいいかもしれないけど、遠方の選手はキツいと思う。
せめて、帰省ラッシュは避けて開催してほしいよね。
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記事を読んだファン結局時期的なものなんじゃないのか？
大晦日で更にはナイターってなれば地元選手以外は後泊を免れられない。
となると、家で家族と年越しではなくホテルで1人年越しなんて事もあるだろうし。
てか普通に考えて365日もレースをやってる訳で、年末年始くらいは休みたいもんよね。
選手は個人事業主なんだし、休みを自由に取ったって会社勤めじゃないから何の違反にもならない訳で。
年末に女子のトップを決めるレースを開催して売上を出したいのは分かるが、正直今年に限っては十中八九決まっているしそこまでの盛り上がりも無いから、今後は時期の変更も含め検討した方が良いと思う。
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記事を読んだファンなるほどね。
シリーズ戦の方の旨味が全然ないのが問題なのかも。
男子の賞金王のシリーズ戦は格も賞金もよいもんね。
仮にだけど、その辞退してるメンバー、賞金積み重ねてクライマックスの方に出るとなっても辞退するのかね？しないよね。
とすると賞金が普段と変わらんのが理由の一つだろうね。
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記事を読んだファンクイーンズクライマックスがなくても年末年始にボートの開催は昔から普通にあるし、辞退選手が多く開催できないということもないのだから、女子選手はビッグレースでも大晦日開催は辞退が多いということが問題なのでは。
周りの理解に解決を見出すか、女子選手の意識改革が必要なのかはわからないが。
これはボートレース界だけの問題ではなく他の社会でも同じだろう。
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前述のクイーンズ クライマックスだけではなく、昨今では女子選手数だけに限らず、ボートレーサーの人材不足は深刻な問題であると言えます。
もし今回の「選手級別決定基準」の改正によって、最低出走回数をクリアすべく性別・階級問わず多くの選手が、自己都合による途中帰郷や出場辞退を選択しなくなったらどうでしょうか？
それだけでボートレースを楽しむファンにとっては嬉しいことですし、問題解決に近づいた競艇界にとっても喜ばしい限りでしょう。
巨額の売上を見込める大事な収入源であるSG競走や女子戦をはじめ、人材不足でいくつかのシリーズが開催できなくなったり、支障が出るなんて、ボートレース界にとっては見て見ぬふりができない、重要かつ早急に対応しなければならないターニングポイント。
しかも、2024年10月には監督官庁の国土交通省の担当者から、競艇事業を統括する「日本モーターボート競走会」に対して、“全レース停止”を意味する業務停止の可能性を伝達されていたことが明らかになっているのですから、もし選手数の不足がきっかけで不祥事に繋がったなんてことになったら、今度こそ「全レース停止」に繋がる可能性もあります。
もし、そんなことになれば、年間2兆円を超える売上額を誇る巨大なボートレース業界ですから、その被害額・損失額が巨額になるのは必至であり、このような背景が今回のルールの一部見直しを推し進めたのでしょう。
そして、優勝戦でのフライングが激減すれば、観戦するファンはガッカリしなくて済みますし、ボートレース界の懐はもっと潤うというWin-Winな好循環に繋がるはず。
このように賛否両論が出ることが安易に予想される「選手級別決定基準」の改正に至ったのですから、ボートレース業界だけでなく、選手・ファン・そのほか大勢の競技に携わる人たちにとっても良い方向に進むことを願わずにはいられません。
選手とファンの意見から見えてきた課題と改善案
もともと、この「選手級別決定基準」の改正が検討されはじめた背景には、“途中帰郷防止対策”ならびに“スタート事故防止対策”という目的があったわけであり、ボートレースが魅力ある競走の開催を継続できるようにする意図があったはず。
しかし、その2回目以降のフライングにおける事故点の増加によって、ファンの目には『フライングの罰則を厳格化することで返還額を減らすための施工者側だけに都合が良いルール改正』というマイナスのイメージを持った人も多かったようです。
その証拠に『見ているこちら側のことより、売上金の事しか考えてないように思える罰則強化』という厳しい声が聞かれました。
一般的なスポーツにおいても、純粋に協議を楽しむためには“競技に適した人数・選手と観客双方への思いやり・競技を楽しむことに重きを置いたルール”の3つの柱が重要であると考えられます。
しかし、最も近くで応援している観客の多くは、今のボートレース界にその3つの柱が不十分であると考えているようです。
そのため、3つの柱に関しての意見が多くのあがっていましたので、ご紹介します。
【競技に適した人数】
- フライングの罰則強化で選手の休みが増えると、競走会も斡旋を入れられなくなって選手が不足してしまう。
- こんなに開催日を増やしても1600人定員を持続するんだろう？あと100人くらい増やせば途中帰郷も減るんじゃないの？
- そもそもの斡旋人数増やしゃよくね？
- 選手の数を倍にして給料を半分にすればいい。競艇も助け合い。ワークシェアリングが大切だ。
【選手と観客双方への思いやり】
- 改正の前に選手ありきを少し考えて欲しい。
- 売上ばかり優先でなく、先ずは顧客本位であれ。
- 昔の競艇時代はお客様第一主義を唱えていましたが、今は施行者第一主義。
- 最高売上更新が続いたらでどんどん客が置き去りにされだしたなあ。
- 競艇が好調なのは喜ばしいが、主催側の”売上”中心になり過ぎてないか。
- フライングの罰則はあまりにも売り上げ至上主義で厳し過ぎる。競艇はファンがいて、選手がいて最後に運営施工者がいることを忘れて欲しくない。
【競技を楽しむことに重きを置いたルール】
- フライングを厳しくしすぎて、いい選手がグレードレースを走れないのがいいのか？
- フライングさせたくないからの措置だろうが、それではギリギリを攻めるレーサーが激減してしまう。まぁつまらないレースになるだろうね。
- フライングの罰則は厳しすぎるなぁってのが感想。水面や風の影響とかもあるし、ちょっとやりすぎだと思う。
- つまらないレースが増えてしまいそうで残念。
- もう少し昔みたいにコース取りからワクワク出来るようになって欲しい。
- F持ちの選手が果敢にスタートを攻めるか⁉というボートレースの予想の楽しみを奪う改悪だと思う。
- 中穴大穴狙いの自分にとってはモーターの出力ダウンに続き、またまたつまらない改正になってしまいました。
- 途中帰郷にも事故点かペナルティやったほうがいいよ。悪いモーター引いてすぐ帰る人もいるし、悪用の方が目立つ。入院が必要な怪我や冠婚葬祭、極端な高熱とか理由を明確にすべき。
- フライングへの罰則以上に、負傷以外での途中帰郷に対する罰則を設けた方がよくないか？ 負傷帰郷はどうしようもないけど、ただ単に成績が残せずに帰郷する選手がゴロゴロいるから追配しなきゃいけなかったり、手配出来なきゃ残ってる選手に負担がのしかかる訳だし。
【その他】
- 先日多くの批判意見が出たボートレースクラシックで相次いだ不良航法による降着処分と罰則はなぜ実現しないのか？
- フライングだけでなく待機行動違反と不良航法はレース後の審議・罰則と妨害失格による罰則も導入すべきではないでしょうか？
- そんな事改正するなら妨害失格とかも返還にしろ！あと不良航法、待機行動違反降着。
- タッチスタートとかという言葉は今後一切聞かなくなるな・・
このように、今回の「選手級別決定基準」の改正に一定の理解を示しつつ、それでも“フライングの罰則強化”には、“ボートレースの予想の楽しみを奪う改悪”や“つまらないレースが増えてしまいそうで残念”など、反対意見を唱える声が目立ちました。
そのほかに意外にも多く見られたのが、次のような『田頭 実選手なら』という期待を込めたコメントです。
- それでも田頭実ならスタート行ってくれるさ！
- 田頭さんに関しては事故点に怯まずいつも通りのスタート速攻戦するだけや。
これらのコメントを見ていると、フライングに臆せず己の信念を貫き続ける田頭 実選手のレーススタイルに魅力を感じつつ、応援しているファンが多いことがわかります。
先人の知恵や施策を見習って、より良い競艇界の組織運営のために今できることを一つずつ確実に行う。
そして、ファンのあげた声にも真摯に耳を傾けてみることこそが、今後のボートレース界に必要な“カギ”なのかもしれません。
まとめ
今回の「選手級別決定基準」の改正により、A2級とB1級の出走回数基準の変更で途中帰郷防止対策が、2回目以降のフライングにおける事故点の増加でスタート事故防止対策が講じられました。
しかし、2回目以降のフライングが厳罰化された状況に「ここまで厳しくするのは果たして良いことなのだろうか？」「誰のための改正なのだろう？」と考えざるを得ません。
もともと、この「選手級別決定基準」が改正された背景には、“魅力ある競走の開催継続”という目的があったわけであり、ボートレース界の人材不足を補いつつ、ファンが楽しめるような良いパフォーマンスを提供できるようにする意図があったはずです。
それでさえ厳しいフライングの罰則を、これまで以上に厳格化することで、ファンの目には『フライングの罰則を厳格化することで返還額を減らすための施工者側だけに都合が良いルール改正』というマイナスイメージとしてうつったのも事実。
ボートレースも売上あってこその組織運営ですから、昨今のボートレース人気の好機を逃したくないというのが腹の底でしょう。
しかし、今日も水面で戦っているのは選手たちだからこそ、日本モーターボート競走会や選手会は今のボートレーサーがおかれている労働環境や守るべきルールに一定の理解を示しつつ、“ボートレーサーの働き方改革”と正面から真摯に向き合うべきだと感じました。
より良い競艇界の組織運営のために、今できることを一つずつ確実に行う。
そして、ファンが提言した意見にも耳を傾けてみることこそが、今後のボートレース界にとって必要な“カギ”となるのではないでしょうか。
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